Kosmiczne prędkości na zielonej łące. O superszybkiej kolei z Zygmuntem Rakowskim | 08.03.2021
Zygmunt Rakowski z Czeskiego Cieszyna stoi na czele grupy z firmy Tensar International, która wspólnie z naukowcami z praskiej politechniki ma przygotować konstrukcję podtorza dla kolei dużych prędkości w Czeskiej Republice. W rozmowie z „Głosem” odpowiada między innymi na pytanie, kiedy jest szansa na podróż superszybkim pociągiem z Pragi do Ostrawy. Ten tekst przeczytasz za 7 min.
Fot. ARC/canva.com
Superszybki japoński pociąg Maglev ustanowił światowy rekord prędkości. Na torze testowym osiągnął prędkość 603 kilometrów na godzinę. To informacja sprzed sześciu lat. Francuski TGV jeździ z prędkością 320 km/h., włoskie Pendolino rozpędza się do podobnych prędkości. Walka o prędkości na torach trwa nie od dziś?
– To prawda. Motywacją do tego był coraz większy ruch lotniczy i próba konkurencji ze strony kolei. Każdy, kto choć raz leciał samolotem wie, ile czasu musimy być przed odlotem, ile zajmuje sam dojazd na lotnisko, a potem jeszcze kontrole i odprawa. W przypadku kolei te rzeczy odpadają. Przodownikiem jeżeli chodzi o kolej dużych prędkości na pewno jest Japonia. Już w latach 60. poprzedniego stulecia w Kraju Kwitnącej Wiśni otwarto pierwszą linię szybkich kolei Shinkansen. Dziś po torach jeździ już piąta albo nawet szósta generacja Shinkansenów, które osiągają prędkość w granicach 350-400 kilometrów na godzinę.
Wspomniał pan natomiast Maglev – to jest inna kategoria, której nie można mieszać z klasycznymi torami. Maglev to nic innego, jak pociąg na poduszce magnetycznej, który unosi się w powietrzu, nie dotyka w ogóle podłoża, oczywiście oprócz stacji, gdzie osiada. W przypadku tego rodzaju transportu wciąż poruszamy się w sferze eksperymentów. Swego czasu próby na trasie między Berlinem a Hanowerem wykonywali Niemcy. Odstąpili jednak od tego pomysłu, który okazał się po prostu za drogi. Później podobną próbę przeprowadzili Chińczycy – na trasie z lotniska w Szanghaju w pobliże centrum miasta (ponad 30 kilometrów). Pociąg porusza się z prędkością ponad 500 km/h. Miałem zresztą okazję przejechać się tym cudem. Chińczycy oraz Japończycy myślą o takiej formie coraz poważniej.
Wspomniał pan względy ekonomiczne, krótszy czas odprawy czy wręcz jej brak. Za koleją przemawia też chyba ekologia?
– Jak najbardziej. Koleje jeżeli chodzi o ogólną emisję dwutlenku węgla oraz innych gazów do atmosfery są o wiele bardziej przyjazne.
Otrzymałem e-mailem taką informację: Czeskie koleje szykują się do budowy historycznie pierwszej linii kolei wysokich prędkości (typu francuskich linii TGV), która ma połączyć Drezno z Wiedniem, przez Pragę i Brno. Ciekawostką jest fakt, że to zespół Katedry Budownictwa Kolejowego praskiej CVUT i czeskocieszyńskiej firmy Tensar International s.r.o. uzyskał właśnie grant Agencji Technologicznej RC na prestiżowy projekt, którego wynikiem ma być opracowanie optymalnej konstrukcji podtorza dla tej linii. Prowadzącym ten projekt ze strony TI s.r.o. jest dr inżynier Zygmunt Rakowski, były generalny menedżer TI dla Europy i Rosji, obecnie formalnie na emeryturze, ale nadal związany z tą firmą jako ekspert. Powiedzmy o tym projekcie parę słów...
– Czeski rząd podpisał w tej sprawie memorandum z rządem Saksonii w Dreźnie, więc tak naprawdę to już jest rzeczywistość. Cały projekt jest w fazie poważnych przygotowań. Rozpoczęło się już planowanie trasy i przygotowywanie kwestii technicznych. Trzeba podkreślić, że jest to zupełnie inny projekt, od tego, z którym mamy do czynienia od wielu lat, w ramach którego przebudowuje się linie kolejowe do takich parametrów, żeby pociągi mogły po nich jeździć z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Tutaj 98 procent tras się nie zmieniło.
W przypadku kolei dużych prędkości natomiast ma zostać wybudowana całkowicie nowa linia. Dosłownie na zielonej łące, ponieważ mamy do czynienia z ogromnymi wymaganiami, na przykład jeżeli chodzi o promień zakrętów, nośność, sztywność podłoża itd. Linia Drezno – Wiedeń przez Pragę i Brno to początek, potem planuje się budowę odnóg Brno – Ostrawa oraz do Hradca Kralowej, i dalej w kierunku Polski, oraz trzeciej na niemiecką Norymbergę. Tak ma wyglądać docelowo siatka, która będzie połączona z kolejami dużych prędkości w Europie.
Kiedy ten ambitny projekt może być gotowy?
– Ojej (śmiech). Pierwsze przymiarki do budowy ja przewiduję w latach... 30. Pod koniec obecnego dziesięciolecia planowane są odcinki próbne, oparte jednak na dotychczasowych liniach: od Przerowa w kierunku na Ostrawę (długość ok. 50 kilometrów, prędkość to 200 kilometrów) oraz z peryferii Pragi w kierunku Poříčan (podobna prędkość). Jednak kolei dużych prędkości z pociągami rozpędzającymi się do ponad 300 kilometrów na godzinę, należy się spodziewać się dopiero w latach 30. i później.
Rozumiem, że z Pragi do Ostrawy dostaniemy się pociągiem w godzinę?
– Trochę dłużej, bo z przystankiem w Brnie. Ale wyraźnie szybciej niż obecnie.
Jaka będzie pana rola w tym gigantycznym projekcie? Czym będzie się pan zajmował w najbliższych miesiącach, latach?
– Pracy rzeczywiście jest mnóstwo. Projekt, w którym uczestniczę, jest rozłożony na trzy lata. Instytutem wiodącym, który prowadzi badania, jest Katedra Budownictwa Kolejowego praskiej politechniki. My, Tensar International, z Czeskiego Cieszyna, jesteśmy partnerem w kwestiach technologicznych. To nomen omen bardzo zgrany kolektyw złożony w większości z Polaków zaolziańskich. Mamy brać udział bezpośrednio w badaniach i ich interpretacji. Moim zadaniem jest udział w koncepcji badań, razem z politechniką, następnie ich interpretacja oraz kreowanie dalszych badań, które będą w programie. Cały projekt obejmuje jeszcze jeden etap – chodzi o całkowicie nową metodę badania efektywności wykorzystania georusztów geosyntetycznych do podtorza.
Zapytam na koniec tak ogólnie. Kiedy Polska i Czechy wchodziły do Unii Europejskiej, rozpoczął się boom na budowę dróg szybkiego ruchu – ekspresówek i autostrad. Czy nie zawalono trochę tematu kolei?
– Po wejściu do Unii Polska i Czechy przyjęły inną strategię. Nad Wisłą rzeczywiście cała para poszła w autostrady. A główną motywacją i inspiracją były mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku, kiedy to Polska zobowiązała się poprawić drogową infrastrukturę. Po prostu kibice mieli dotrzeć na stadiony szybciej i wygodniej. Dziś nad Wisłą dalej budowane są w dużym tempie drogi, trochę jakby siłą rozpędu. Efekty są takie, że cała infrastruktura drogowa jest na naprawdę wysokim poziomie. Natomiast czeski rząd poszedł w kierunku kolei, zwiększenia prędkości na wybranych trasach do 160 km/h. To jest taka średnia europejska klasa. Przeprowadzono modernizację w wielkim zakresie, w czym Czesi wyprzedzili mocno Polskę. Na niektórych polskich trasach pociągi także mogą jeździć z prędkością 160 kilometrach na godzinę, natomiast o kolejach dużych prędkości szczerze mówiąc jeszcze nie słyszałem.