– To prawda. Motywacją do tego był coraz większy ruch lotniczy i próba konkurencji ze strony kolei. Każdy, kto choć raz leciał samolotem wie, ile czasu musimy być przed odlotem, ile zajmuje sam dojazd na lotnisko, a potem jeszcze kontrole i odprawa. W przypadku kolei te rzeczy odpadają. Przodownikiem jeżeli chodzi o kolej dużych prędkości na pewno jest Japonia. Już w latach 60. poprzedniego stulecia w Kraju Kwitnącej Wiśni otwarto pierwszą linię szybkich kolei Shinkansen. Dziś po torach jeździ już piąta albo nawet szósta generacja Shinkansenów, które osiągają prędkość w granicach 350-400 kilometrów na godzinę.

Wspomniał pan natomiast Maglev – to jest inna kategoria, której nie można mieszać z klasycznymi torami. Maglev to nic innego, jak pociąg na poduszce magnetycznej, który unosi się w powietrzu, nie dotyka w ogóle podłoża, oczywiście oprócz stacji, gdzie osiada. W przypadku tego rodzaju transportu wciąż poruszamy się w sferze eksperymentów. Swego czasu próby na trasie między Berlinem a Hanowerem wykonywali Niemcy. Odstąpili jednak od tego pomysłu, który okazał się po prostu za drogi. Później podobną próbę przeprowadzili Chińczycy – na trasie z lotniska w Szanghaju w pobliże centrum miasta (ponad 30 kilometrów). Pociąg porusza się z prędkością ponad 500 km/h. Miałem zresztą okazję przejechać się tym cudem. Chińczycy oraz Japończycy myślą o takiej formie coraz poważniej.

– Jak najbardziej. Koleje jeżeli chodzi o ogólną emisję dwutlenku węgla oraz innych gazów do atmosfery są o wiele bardziej przyjazne.

 

– Czeski rząd podpisał w tej sprawie memorandum z rządem Saksonii w Dreźnie, więc tak naprawdę to już jest rzeczywistość. Cały projekt jest w fazie poważnych przygotowań. Rozpoczęło się już planowanie trasy i przygotowywanie kwestii technicznych. Trzeba podkreślić, że jest to zupełnie inny projekt, od tego, z którym mamy do czynienia od wielu lat, w ramach którego przebudowuje się linie kolejowe do takich parametrów, żeby pociągi mogły po nich jeździć z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Tutaj 98 procent tras się nie zmieniło.

W przypadku kolei dużych prędkości natomiast ma zostać wybudowana całkowicie nowa linia. Dosłownie na zielonej łące, ponieważ mamy do czynienia z ogromnymi wymaganiami, na przykład jeżeli chodzi o promień zakrętów, nośność, sztywność podłoża itd. Linia Drezno – Wiedeń przez Pragę i Brno to początek, potem planuje się budowę odnóg Brno – Ostrawa oraz do Hradca Kralowej, i dalej w kierunku Polski, oraz trzeciej na niemiecką Norymbergę. Tak ma wyglądać docelowo siatka, która będzie połączona z kolejami dużych prędkości w Europie.

– Ojej (śmiech). Pierwsze przymiarki do budowy ja przewiduję w latach... 30. Pod koniec obecnego dziesięciolecia planowane są odcinki próbne, oparte jednak na dotychczasowych liniach: od Przerowa w kierunku na Ostrawę (długość ok. 50 kilometrów, prędkość to 200 kilometrów) oraz z peryferii Pragi w kierunku Poříčan (podobna prędkość). Jednak kolei dużych prędkości z pociągami rozpędzającymi się do ponad 300 kilometrów na godzinę, należy się spodziewać się dopiero w latach 30. i później.

– Trochę dłużej, bo z przystankiem w Brnie. Ale wyraźnie szybciej niż obecnie.

 

– Pracy rzeczywiście jest mnóstwo. Projekt, w którym uczestniczę, jest rozłożony na trzy lata. Instytutem wiodącym, który prowadzi badania, jest Katedra Budownictwa Kolejowego praskiej politechniki. My, Tensar International, z Czeskiego Cieszyna, jesteśmy partnerem w kwestiach technologicznych. To nomen omen bardzo zgrany kolektyw złożony w większości z Polaków zaolziańskich. Mamy brać udział bezpośrednio w badaniach i ich interpretacji. Moim zadaniem jest udział w koncepcji badań, razem z politechniką, następnie ich interpretacja oraz kreowanie dalszych badań, które będą w programie. Cały projekt obejmuje jeszcze jeden etap – chodzi o całkowicie nową metodę badania efektywności wykorzystania georusztów geosyntetycznych do podtorza. 

– Po wejściu do Unii Polska i Czechy przyjęły inną strategię. Nad Wisłą rzeczywiście cała para poszła w autostrady. A główną motywacją i inspiracją były mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku, kiedy to Polska zobowiązała się poprawić drogową infrastrukturę. Po prostu kibice mieli dotrzeć na stadiony szybciej i wygodniej. Dziś nad Wisłą dalej budowane są w dużym tempie drogi, trochę jakby siłą rozpędu. Efekty są takie, że cała infrastruktura drogowa jest na naprawdę wysokim poziomie. Natomiast czeski rząd poszedł w kierunku kolei, zwiększenia prędkości na wybranych trasach do 160 km/h. To jest taka średnia europejska klasa. Przeprowadzono modernizację w wielkim zakresie, w czym Czesi wyprzedzili mocno Polskę. Na niektórych polskich trasach pociągi także mogą jeździć z prędkością 160 kilometrach na godzinę, natomiast o kolejach dużych prędkości szczerze mówiąc jeszcze nie słyszałem.