Między zardzewiałymi torami suwnic wzdłuż nabrzeża dawnej stoczni 87-letni Herfinn Osland wciąż potrafi wskazać, gdzie 50 lat temu powstawał „Jan Heweliusz”. Tego promu nie da się zapomnieć – przyznaje dla PAP, w pierwszej rozmowie dla polskich mediów.

– Byłem inżynierem. Pracowałem w dziale projektowym, w biurze konstrukcyjnym. Odpowiadałem za projekt maszynowni, urządzeń maszynowych i instalacji rurowych – opowiada PAP Herfinn Osland. – Projektowałem maszynownię i całe zaplecze techniczne „Jana Heweliusza”. Głos Herfinna oddaje wiek. Lekko drżący, powolny, ale wyraźny. Czuć, że stara się dokładnie opowiedzieć historię powstawania promu, który miał się stać największą powojenną katastrofą w polskiej żegludze.

Herfinn całe życie mieszkał w Breviku. Miejscowość jak wiele innych na południowym wybrzeżu Norwegii: zatoka, strome zbocza, las. Dziś nad białymi domkami niezdarnie udającymi miejską zabudowę wiszą dwa wielkie mosty, po których biegnie autostrada z Oslo do Kristiansand. Pięćdziesiąt lat temu ich nie było. Była stocznia.

Trosvik Verkstad w Breviku założyło w 1916 roku trzech braci. Zaczynali od niewielkich parowców, z czasem budowali na nabrzeżach i w dokach coraz większe jednostki. Choć Norwegia należała do NATO, na początku lat 70. w rodzinnej stoczni nad fiordem zaczęli się pojawiać klienci zza żelaznej kurtyny. Trosvik nie był jednak przypadkowym wyborem – w branży uchodził za miejsce odważnych rozwiązań: to tutaj powstał pierwszy na świecie samochodowiec typu ro-ro. W czasach gdy przewożone auta wciągano na pokład wyłącznie za pomocą dźwigów, na zbudowaną w Breviku jednostkę wjeżdżały same. Dziś to standardowe rozwiązanie.

– Jeden z naszych inżynierów wpadł na pomysł: „A dlaczego nie wjeżdżać autem bezpośrednio na pokład?”. Tak powstał „Dyvi Anglia”, samochodowiec zaprojektowany pod konkretny model Forda. A potem zaczęliśmy sprzedawać licencje do innych stoczni – mówi Osland.

Zanim do Norwegów trafili Polacy, inżynierowie z Torsvik współpracowali z NRD. Niemcy ze wschodu chcieli prom, który będzie mógł przewozić wagony kolejowe. Tak powstał „Stubenkammer”. – Choć jego projekt różnił się od późniejszych jednostek, z czasem zaczęliśmy go nazywać „trzecim bliźniakiem” – wspomina dawny inżynier.

Napędzana dewizowymi kredytami polska gospodarka wydawała się silna, rozwijała się logistyka. Ze Świnoujścia do Szwecji i Danii było najbliżej. Zdecydowano kupić pierwsze po wojnie promy od stępki zbudowane na zlecenie polskiego armatora. – Poszło dobrze z NRD, więc w Polsce usłyszano o norweskiej stoczni. Dostaliśmy dobre opinie i polski armator zdecydował przyjść do nas. Mieliśmy już doświadczenie, bo polskie promy miały pływać po tym samym akwenie co niemiecka jednostka – wyjaśnił Norweg.

„Mikołaj Kopernik” został zamówiony jako pierwszy. W barwach Polskich Linii Oceanicznych miał zabierać 30 wagonów kolejowych na trasie ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Pierwszy rejs odbył na początku 1974 roku. – Podobnie jak przy pierwszym polskim promie, budowę drugiego też mieli nadzorować polscy inspektorzy. Było ich dwóch. Szefem był inżynier Dzida, a drugim Polakiem był inżynier Polaszewski – Osland wykazuje się zaskakującą pamięcią.

Dzida i Polaszewski na co dzień mieszkali kilka kilometrów od stoczni. Choć przy budowie „Mikołaja Kopernika” mieli spędzić w Norwegii kilka lat, ich rodziny zostały w Polsce. Mieli potem wyjaśnić Oslandowi, że to przez politykę. Podobno za pierwszym razem polskie władze bały się, że inżynierowie uciekną na Zachód. Gdy dwójka wróciła budować „Jana Heweliusza”, były już z nimi rodziny. – Bardzo się zaprzyjaźniliśmy. I ja, i moja żona bywaliśmy u nich w domu. Byli bardzo sympatycznymi ludźmi - wspomina Herfinn. – Rozmawialiśmy po angielsku i całkiem się dogadywaliśmy. Dzida mówił dobrze, Polaszewski trochę gorzej. Obaj bardzo bystrzy, uczciwi i niesamowicie poukładani.

Z NRD współpracowało się dużo trudniej niż z Polakami. Dużo wyraźniej czuli na plecach oddech Stasi i dlatego mieli być ostrożni i wycofani. Oddelegowani do Breviku polscy specjaliści byli dużo bardziej otwarci, ale i u nich wyczuwało się, których tematów nie poruszać. – O pewnych rzeczach po prostu się nie rozmawiało. Ani o polityce, ani o systemie… tego się nie dotykało. Ale czytaliśmy się nawzajem z twarzy, z reakcji. Dobrze się rozumieliśmy, nawet bez mówienia słowa. Ufaliśmy sobie – mówi inżynier.

Polskie Linie Oceaniczne, armator, który zamówił oba promy, miały mieć zaskakująco normalne podejście biznesowe. Norweski inżynier nie widział różnic między polskim klientem a zachodnimi. – Przy „Stubenkammerze” zamawiającym było bezosobowe państwo. Polacy byli normalnym klientem. Nie przypominali stereotypu „ludzi ze Wschodu”. Dzida i Polaszewski byli bardzo profesjonalnymi partnerami. Często siadaliśmy w sali projektowej i wspólnie zastanawialiśmy się nad konkretnymi rozwiązaniami. „A może przesuniemy tę pompę stąd tam?”. Wymienialiśmy argumenty. Jeśli mieli rację, a ich pomysły nie generowały dodatkowych kosztów, mówiliśmy: „Oczywiście, zróbmy tak”. Para poważnych i odpowiedzialnych ludzi.

Wniosek o nadanie nowej jednostce imienia Jana Heweliusza do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej złożono pod koniec lipca 1976 roku. Resort wyraził zgodę w październiku. 29 stycznia 1977 roku nadała je w trakcie wodowania matka chrzestna Halina Kamińska, żona ówczesnego wiceministra komunikacji.

W latach 70. w zakładzie pracowało prawie 400 osób. Zazwyczaj pochodzili z okolicznych miasteczek i gospodarstw rolnych. Silni chłopcy ze wsi przychodzili jako uczniowie, odbywali praktyki, zdawali egzaminy. Z czasem zostawali fachowcami. Kiedy stocznia upadła w 1986 roku po problemach z budową platformy wiertniczej, lokalny przemysł szybko wchłonął część załogi. Osland i pięciu kolegów próbowali ją wskrzesić. – W 1987 roku założyliśmy firmę Brevik Management, potem kolejne: Brevik Construction, Brevik Trading, Brevik Elektro. Prowadziliśmy je do 2001 roku, gdy zdecydowaliśmy się sprzedać biznes – wyjaśnia Osland.

Głos Norwega wyraźnie poważnieje, gdy sięga pamięcią do 14 stycznia 1993 roku. – To była straszna tragedia. Podobno mówiono o jakimś pechu, jaki spotykał „Jana Heweliusza”, ale to była dobra jednostka. Byliśmy absolutnie przekonani, że ze statkiem jako konstrukcją wszystko było w porządku. Det Norske Veritas zatwierdził projekt, śledził budowę. PLO miały swoich inspektorów cały czas na miejscu. Statek był dopuszczony przez wszystkie instytucje – wyliczał Osland.

O przyczynach katastrofy opowiada ostrożnie, odwołując się do tego, czego dowiedział się już po odejściu ze stoczni. – Przede wszystkim ładunek. Ciężarówki i wagony nie były wystarczająco dobrze zamocowane. Gdy fale zaczęły uderzać w prom, ładunek przesuwał się na jedną burtę, statek tracił stateczność. Przy przechyle ponad 30 stopni wysłano sygnał SOS. Temperatura powietrza wynosiła około 2 stopni, wody - 3. W takich warunkach człowiek przeżyje w wodzie może 15 minut – wyjaśnia stalowym głosem.

Jako konstruktor przyznaje, że czas mógł zrobić swoje. W chwili tragedii promów podobnych do „Jana Heweliusza” już nie budowano. – W tamtych czasach pokłady w promach były zupełnie otwarte. Wiedzieliśmy, że nie można dopuścić do tego, by na pokładzie samochodowym było dużo wody. Jeśli coś się stanie i woda wleje się na pokład, statek bardzo szybko traci stateczność. Przypomnijmy sobie „Estonię” – tam prawdopodobnie nie domknięto furty dziobowej. Dziś przepisy są ostrzejsze. Wymagane są grodzie dzielące pokład na przedziały. Wtedy takich wymagań nie było, pokład był otwarty, co przy wodzie na pokładzie zawsze jest bardzo groźne.

– Poznałem historię tego statku i tej stoczni – podsumowuje Herfinn Osland. – Znam je naprawdę dobrze. Pracowałem tu ponad 20 lat, a potem jeszcze lata w naszych własnych firmach. W sumie prawie pół wieku. Norwegowie mają wiele powodów do dumy, choć to mały kraj. A ja? Cieszę się, że mogłem zbudować parę dobrych statków. Z „Janem Heweliuszem” włącznie.